220088, Минск, ул. Захарова, 53
+375 (17) 294-63-61
+375 (17) 283-68-76
admpart@minsk.gov.by
пн-чт 845 - 1300; 1400 - 1800
пт 845 - 1300; 1400 - 1645
сб-вс выходной

все контакты

В июле 2018 года ведущему промышленному предприятию Республики Беларусь в области производства и капитального ремонта подвижного состава городского электрического транспорта ОАО «Управляющая компания холдинга «БЕЛКОММУНМАШ» исполняется 45 лет. Все эти года на предприятии трудилась семья Старовойтовых.

В 1974 году Ирина Ивановна Старовойтова пришла работать на только что созданный Минский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод, а в 1999-м увольнялась уже с предприятия под названием «Белкоммунмаш». С 1982 года здесь работает и ее сын, с 2011 — внук. Корреспонденты TUT.by пообщались с тремя поколениями Старовойтовых, проследив по их судьбе, как небольшой ремонтный завод превратился в один из флагманов белорусского машиностроения. А еще узнали, нужен ли Минску новый трамвай и когда по Беловежской пуще начнут разъезжать электромобили-беспилотники.

«В день „обшивала“ один троллейбус»

— Вот здесь стоял мой станок, — указывает на место сразу после входа в цех Ирина Ивановна. — Делала здесь все подряд: вытачивала гайки, болты, шпильки, другие детали. На заводе в то время постоянно чего-то не хватало, поэтому токари-револьверщики были очень нужны.



Героиня родилась в деревне Каменец под Минском. Когда ей не было еще и двух лет, началась война. Отца ранило разорвавшейся бомбой, и его увезли в госпиталь, а мать не выдержала переживаний и умерла. Так в два года девочка осталась совсем одна. Ее забрали к себе соседи, вместе с которыми она позже ушла жить в землянки в ближайшем лесу… После войны Ирина закончила «семилетку» и в 14 лет одна поехала учиться в Минск — на швею. Устроилась на обувную фабрику и параллельно училась на токаря. После получения диплома отправилась работать на Минский завод автоматических линий. Там познакомилась с будущим мужем, от этого же предприятия получила первую квартиру.


— На той работе мне все нравилось, но как-то раз начальник попросил меня попробовать себя в качестве гравировщика — вырезать из металла большущие панели, — вспоминает героиня. — У меня все получилось. «Наверху» решили сразу дать мне четвертый разряд и отправить работать по этой специальности. А она мне не очень-то нравилась — боялась, что из-за яркого света поврежу зрение. Навстречу мне не пошли, и я написала заявление на увольнение. Как раз в это время прочла в газете, что в Минске открылся завод по ремонту трамваев и троллейбусов, — решила попробовать. Пришла к начальству, и мне сразу сказали: «Через три дня ждем на рабочем месте».


Ирина Ивановна признается, что трудиться приходилось очень много — троллейбусы выходили из строя часто, а состояние техники почти всегда было неудовлетворительным. Работа во вторую смену и по выходным была не редкостью, а, скорее, нормой.

— Вы же понимаете, что троллейбусы были старые, а деталей на них было не найти, — говорит собеседница. — Чуть ли не каждый день мастер подходил: «Ивановна, надо вот это и еще вот это». Я сама иду точить резцы и сверла — и на целый день в работу. Еще и другим помогала станки настраивать. У нас токарями-револьверщиками сразу несколько девушек работали — не все сразу разбирались, что да как. Но, честно говоря, не жалею, что столько сил и времени здесь оставила. Каждый день возвращалась домой с радостью, что все сделала, а завод для меня без преувеличения стал родным.

Через несколько лет на предприятии открылся участок по обшивке сидений. Специалистов искали среди своих, и диплом швеи, который уже был у героини, пришелся как нельзя кстати.

— Я сама и кроила, и шила, — улыбается Ирина Ивановна. — Помощницы только успевали обивку на сиденья натягивать. В месяц полностью «обшивала» 20−30 единиц техники — считайте, по одному в день. А в старых троллейбусах сидячих мест было гораздо больше, чем сейчас. Тогда и начала собирать трудовые награды. Помню, как радостно было на собраниях коллектива: вручают медаль или знак, садят в президиуме… Да и премии тогда были хорошие. Тратили в то время все на детей — куда еще?

«Своим ходом до нас доезжали редко»

Дети Ирины Ивановны подросли и тоже пришли работать на «Белкоммунмаш». Правда, младший сын место работы в итоге сменил, а старший — Юрий — работает здесь до сих пор.


— На предприятие я пришел сразу после армии — служил в Группе советских войск в Германии, — рассказывает «средний» представитель династии. — После службы месяц-полтора отдыхал, а потом мама сама предложила прийти на завод. Работы руками я не боялся, а из образования за плечами было только училище (уже позже заочно получил высшее в БНТУ), так что пошел работать без всяких сомнений. Сразу был учеником обмотчика элементов электрических машин. Грубо говоря, занимался ремонтом двигателей, генераторов, реостатов.

За время работы Юрий успел поменять несколько должностей. После получения «вышки» его назначили заместителем начальника сборочного цеха. А еще он на 11 лет отлучался на работу в трамвайный парк.


— Когда сюда пришел, занимались преимущественно ремонтом техники, которую сюда привозили из минских парков или доставляли по железной дороге из разных городов БССР, — вспоминает Юрий. — В основном это были троллейбусы ЗиУ-5 и ЗиУ-9, которые производились на заводе имени Урицкого в городе Энгельс. Из трамваев преобладали рижские РВЗ-6. Сразу скажу, что своим ходом до нас они доезжали редко — техника была с выработанным по максимуму ресурсом. Дыры в обшивке, разваливающиеся мосты редкостью не были. Мы проводили капитальный ремонт: полностью их разбирали и заменяли все, что вышло из строя, вплоть до того, что сваривали новый каркас. Благодаря нашему заводу срок эксплуатации продлевался почти в два раза (обычно троллейбус служит около 10 лет, трамвай — около 20).

«Эта модель — наша «классика»

Из-за того, что в старых машинах менять приходилось практически все, на предприятии постепенно сформировалась база, достаточная для производства собственных моделей. Кроме того, в последние годы СССР и первые годы независимости количество заказов на ремонт упало — у многих коммунальных предприятий попросту не было на это денег. По словам Юрия, доходило до того, что работники одних цехов перенаправлялись в подразделения, где была хоть какая-то работа: «Никто не смотрел, слесарь ты или сварщик. Если нужно было устанавливать сиденья, над этим работали все». Поэтому решение делать белорусские троллейбусы казалось единственным логичным, и в начале 90-х «Белкоммунмаш» начал их выпуск.

После «отлучки» на работу в трамвайное депо Юрий вернулся на предприятие — тогда здесь осваивали производство новых моделей трамваев (802, 843, 845). Если в 90-е основой для белорусских троллейбусов оставались технологии времен СССР, то уже в конце «нулевых» предприятие осваивало совершенно новые подходы.

— Конечно, нынешняя техника кардинально отличается от той, с которой я работал во время прихода на завод. И дело не только в дизайне и удобстве салона. Раньше использовалась контакторная система управления оборудованием, основанная на механическом замыкании и размыкании контактов. Они изнашивались, плавились. Потом перешли на тиристорно-импульсную систему — это более сложная электроника. А сейчас вообще используем транзисторы. Моя любимая техника «Белкоммунмаша» — это 321-й троллейбус, — улыбается Юрий. — Это наша базовая модель — выходит уже много лет и прекрасно себя показывает. А еще она отлично модернизируется — устанавливаем на нее электронакопители для автономного хода, кондиционеры, дополнительные функции для водителя. Одним словом — «классика».

«Начинаешь смотреть на все как профессионал»

Сын Юрия Алексей пришел на предприятие по распределению после окончания колледжа. Он выбирал между Минским автозаводом и «Белкоммунмашем», а в сторону последнего склонился, естественно, из-за истории собственной семьи и по совету отца. Сейчас парень на должности слесаря механосборочных работ — в его обязанности входит непосредственно сборка новых машин. В отличие от отца его любимая модель — электробус Е433.

— Сразу меня отправили на экспериментальный участок, где разрабатывалась новая техника, — говорит Алексей. — Так что я хорошо знаком именно с нашими новыми моделями. Мы работали над последним поколением троллейбусов, делали трамваи, в том числе новых моделей. Мне все нравилось — классное ощущение, когда ты создаешь что-то абсолютно новое, что скоро появится на улицах города. Сейчас задействован на электробусах, которые уже ездят по Минску. Я думаю, что это самое перспективное направление в городском транспорте — они тихие, удобные, маневренные.

Алексей признается, что пример отца, который «дорос» от обычного рабочего до замначальника цеха, его вдохновляет. Тем более что финансовые условия на предприятии, по его словам, достойные.

— На работу езжу общественным транспортом, в том числе троллейбусом, — улыбается Алексей. — Первое время после того как устроился, постоянно все подмечал: что где-то не так звучит, где за чем-то недосматривают. Начинаешь смотреть на такие вещи профессиональным взглядом. Только сейчас немного успокоился, понимаю: одно дело что-то создавать и совсем другое — эксплуатировать.


«Производить то, что продается»

— Таких династий, как Старовойтовы, у нас на предприятии много, не менее десяти, — рассказывает генеральный директор ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш» Владимир Король. — У некоторых суммарный стаж переваливает за 100−120 лет. Поэтому определенная «семейственность» сохраняется.

Сам Владимир Михайлович пришел на предприятие 11 лет назад по приглашению тогдашнего председателя Мингорисполкома Михаила Павлова. По словам собеседника, мэр столицы уже тогда был уверен, что «Белкоммунмаш» должен стать одним из самых высокотехнологичных производств страны с экспортной ориентацией. Правда, первые изменения после прихода Владимира Короля не были связаны с производственной базой.


— Когда я пришел на предприятие, здесь на каждом углу были плакаты с советскими лозунгами. На одной из первых планерок предложил премию тому, кто сможет рассказать, что на них написано. Никто не вспомнил. Мы их выбросили и разместили только те, которые воспринимаются работниками. «Производить то, что продается, а не продавать то, что производится» — лаконично и понятно. Сегодня у нас жесткая система контроля за отгружаемой продукцией и гибкая система работы с персоналом — мы отошли от сдельной оплаты труда и мотивируем сотрудников не делать больше и быстрее, а делать лучше.

От скоростного трамвая до «беспилотника»

Собеседник утверждает, что на момент его прихода предприятие все еще оставалось глубоко ремонтным. Однако тренд на экологию и развитие электротранспорта открывает перед «Белкоммунмашем» новые возможности.

— Любой знающий человек сейчас скажет, что от того же трамвая в традиционном понимании сейчас осталось одно название — это сложнейшие агрегаты, которые полноценно могут заменить метро, — говорит Владимир Король. — Уже сейчас мы говорим от суперсовременных машинах с автономным ходом, которые не вредят экологии и даже могут заезжать в зеленые зоны. Возможно, удастся реализовать такой проект в Минске: планируется, что скоростная кольцевая линия соединит все районы города. Причем мы бы хотели выступить по этому проекту и в роли строительного подрядчика — технологии по возведению трамвайных путей у нас есть. Вообще, мое убеждение заключается в том, что сегодня на первый план выходит не столько сам продукт, сколько его комплексная поддержка. Думаю, мы придем к тому, что не только производить, но и эксплуатировать всю технику будет сам «Белкоммунмаш».

По словам Владимира Короля, главную перспективу для себя предприятие видит в развитии электробусов. С созданием новых элементов питания их технические характеристики значительно вырастут. Это в перспективе позволит вообще отказаться от контактной сети и ограничиться зарядными установками на конечных остановках. Еще одно направление «на будущее» — беспилотный транспорт.


— Мы уже сейчас очень близки к созданию собственного «беспилотника», — рассказывает генеральный директор. — Другое дело, что уже сейчас нужно думать над изменениями в законодательстве, чтобы регламентировать работу такого транспорта. Мы со своей стороны уже имеем варианты внедрения этой техники. Один из проектов реализуем с Брестским государственным университетом, где создана система управления беспилотниками. По нашей концепции пилотный проект будет внедрен в Беловежской пуще — первые электрокары без водителя будут развозить туристов по Национальному парку. Думаю, что в ближайшие год-два мы это сделаем.

Новость предоставлена - Интернет-порталом TUT.BY

Читать полностью: https://auto.tut.by/news

2018 - Год малой
родины

  • Об объявлении 2017 года Годом науки
  • План мероприятий

Опрос

Какие формы и методы работы с населением Вы считаете наиболее важными и эффективными?

.

Информационные ресурсы Республики Беларусь